EL TRENILLO DE MORAL

EL TRENILLO DE MORAL

En 1998, se cumplió el 150 aniversario del ferrocarril en España. Desde el 23 de agosto de 1.843 que se realizó la primera concesión ferroviaria en España con la línea Barcelona a Mataró, que se inauguró el 28 de octubre de 1.848, muchas fueron las peticiones y concesiones, de tal modo que tres años después ya estaban concedidas la red básica de ferrocarriles en España. Desde su principio, estos fueron construidos y explotados por compañías privadas, en régimen de concesión subvencionada por el Estado. Así se formaron innumerables compañías, aunque destacaron dos entre todas, la del Norte (compañía de los caminos de Hierro del Norte de españa) y la MZA (Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), que fueron absorbiendo muchas de las pequeñas. La ley de Bases de Ordenación Ferroviaria en 1.941 dio origen a RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles), que se haría cargo de la explotación de todos los ferrocarriles de vía ancha.
La autorización para la creación del "Trenillo de Moral" fue concedida a D. Pedro Ortiz de Zárate por ley 11 de julio de 1.890, y era para construir un ferrocarril de vía estrecha entre las poblaciones de Valdepeñas y Calzada de Calatrava, la duración de la explotación sería durante noventa y nueve años y sin subvención por parte del Estado, según disponía la entonces vigente Ley de Ferrocarriles del año 1877.
El 5 de enero de 1.891, apro bó el gobierno el proyecto del citado ferrocarril, con una longitud de 42 Km y una anchura de vía de 75 cm. El 23 de mayo de 1.892 nacía la compañía con un capital mayoritario belga, aunque también participó capital español, destacando D. Pedro Ortiz de Zárate y D. José Zuloaga. En otro documento figura la fecha de concesión el 8 de junio de 1.892.
Inaugurándose la línea el 22 de diciembre de 1.893, aunque el viaje inaugural se realizó el 29 de enero de 1.894. un tren con las distintas autoridades partió de Valdepeñas a las 8 de mañana, portando en la locomotora seis banderas y regresó nuevamente a Valdepeñas a las 2 del mediodía.
Otra información nos indica que fue inaugurado el día 20 de marzo de 1.894, entre las autoridades se encontraba D. José Patricio Clemente y Díaz del Campo, alcalde de Moral, y se inició una subscripción de las víctimas y heridos en su construcción. Los muertos fueron Hipólito Donato, Ruperto Sánchez y Simón Fernández; los damnificados fueron José Maroto Flores y Alfonso Mayor Naranjo.
Su recorrido era Valdepeñas, apeadero en los Baños de la Gredera, Moral de Calatrava, Montanchuelos, granátula y Calzada de Calatrava.

Parece ser que se empezó a construir desde Calzada, descargándose los materiales en la estación de Almagro. Las locomotoras, vagones de pasajeros y de mercancías procedían de Bélgica. Las estaciones estaban dotadas de todos los adelantos de su época, teléfono de interior, relojes, campanas, andenes, cambios de agujas, muelles y viviendas para el Jefe de estación y capataces de vías.
El 24 de febrero de 1.903 se inauguró el tramo de Calzada de Calatrava a Puertollano de 33,93 Km con las estaciones de Hernán Muñoz, apeadero de Miró, apeadero de la Zarza, Argamasilla de Calatrava y Puertollano. Nuevamente no coinciden las fechas pues la Concesión de Calzada de Calatrava a Puertollano en otro documento es el 13 de mayo de 1.904.
La empresa a principios de siglo contaba con un capital en acciones de 4.136.500 ptas, y el consejo de Administración estaba formado por:
PRESIDENTE		Excmo. Sr. Marqués de la Alameda.
VOCALES		Excmo. Sr. Marqués de la Candelaria de Yarayabo.
		D. Luis Ortiz Zárate.
		D. Sebastián Alonso
		D. Luis Arauco.
		D. Luis Camiña.
		D. Joaquín de Abreu y Madariega
SECRETARIO		D. Pedro Ortiz y López de Alda.

La empresa tenía su principal oficina en Valdepeñas y estaba formada por:

DIRECTOR GERENTE		D. Enrique Celaya.
INSPECTOR JEFE		D. José González Aguirregaria.
DIRECTOR TECNICO		D. Gregorio Barrios.
JEFE DE TALLERES		D. Polonio Téllez.
ASENTADOR		D. José Rodríguez.
CELADOR		D. Jesús Ballesteros.


JEFES DE ESTACION

Valdepeñas		D. Eloy Velasco
Moral de Cva		D. Francisco Palomares
Montanchuelos		D. Aquilino Racionero
Granátula		D. Francisco Cañizares
Calzada de Cva.		D. León Caballero
Hernán Muñoz		D. Antonio Boiza
Apeadero de Miro		D. Gregorio Carretro
Argamasilla de Cva		D. José María Aldavero
Puertollano		D. Antonio Avilés.

El número total de empleados era de 120.
La bonanza económica de principios de siglo produciría beneficios en las cuentas de explotación de la compañía, como ocurría en todas las demás, pero en los años 1.914 al 1.923 con la primera guerra mundial y la posguerra, serían años difíciles si no caóticos, problemas de repuesto, carbón y disminución del tráfico de personas y mercancías. Las previsiones económicas no estaban saliendo como se esperaban, y los costes de la explotación eran mayores que los ingresos, por lo que la compañía negoció su traspaso con el estado, al que le interesaba mantenerla, ya que era una zona con escasa comunicación. En efecto el 31 de diciembre de 1.931 pasa a depender de la Explotación de ferrocarriles del Estado (E.F.R.), dependiente del Ministerio de Obras Públicas.
En los años cuarenta se intentan varias mejoras como aumentar su ancho de vía, o unirlo a la línea del ferrocarril de Puertollano a Peñarroya, o a través de Sierra Morena unirlo con el Ferrocarril de La Carolina, no llevándose a cabo ninguna de ellas, seguramente que el mayor inconveniente era la diferencia que tenía con el ancho de vía. Este ancho de vía de 75 cm fue muy escaso en España, siendo ferrocarriles de uso público solo el de San Feliu a Gerona y el de Flasa a Palamós y Gerona. Como ferrocarriles de uso industrial si aparecen algunas líneas más, especialmente en minas y salinas.
El 1 de agosto de 1.963 cesó la explotación de la línea y fue desmantelada totalmente, tanto sus vías, como locomotoras, etc. Otras informaciones nos indican que el último viaje se realizó el 31 de agosto de 1.963 y que en 1.967 una brigada de obreros empezó el desguace del material existente.
CARACTERISTICAS DE LA LINEA
La línea partía de la estación de Valdepeñas, que estaba situada enfrente del edificio de viajeros de la actual estación de Renfe. Tras hacer un giro de casi 90 grados al noroeste, continuaba dirección a Moral de Calatrava, en un trazado paralelo a la actual carretera CM-412. Desde Moral se dirigía a la finca de Montanchuelos y a la estación de Granátula, que distaba del pueblo unos 3 kilómetros, llegando a Calzada después de cruzar el Jabalón.
En el segundo tramo, la línea salía de Calzada por el Camino de Aldea del Rey, en dirección al Cortijillo de Hernán Muñoz, que está situado a unos 4 kilómetros de Aldea del Rey. Hasta Puertollano, la línea mantenía la dirección oeste a lo largo de la falda de la Sierra de Calatrava, pasando por Miró, la Zarza y Argamasilla de Calatrava.
En su primer tramo, de Valdepeñas a Calzada, la línea discurría por un trazado prácticamente horizontal, pese a que en 42 kilómetros, se pasaba de los 699,88 metros de altitud de la Estación de Valdepeñas a los 637,25 que tenía la de Calzada de Calatrava, que es el punto más bajo de toda la traza. Ello significaba que la línea contaba con pendientes o rampas inferiores a 3 metros por kilómetro en la mayor parte de su recorrido, a excepción de algún tramo de hasta 10 milésimas (10 metros de subida o bajada a lo largo de un kilómetro) entre Calzada y Granátula de Calatrava.
En el segundo tramo, de Calzada a Puertollano, la línea tenía un perfil un poco más sinuoso, ya que en él estaba el punto de más altitud con 755,14 metros en el kilómetro 58, entre Miró y La Zarza. La Estación de Puertollano estaba a 698,38 metros sobre el nivel del mar.
En cuanto a radios de las curvas, la línea tenía un amplio abanico de porcentajes, oscilando entre los 2.135 metros, en el Km. 30, y los 100 metros, en Km. 65.
Si tenemos en cuenta que una línea de alta velocidad actual tiene radios medios de 4.000/4.500 metros, nos podemos hacer idea de las limitaciones de velocidad que tenía el "Trenillo". Lo que influyó notablemente en la posterior explotación, ya que con estos radios, las limitaciones de velocidad eran permanentes y los descarrilos también. De hecho, éstos fueron bastantes más habituales entre Calzada y Puertollano, ya que, por la sinuosidad del terreno y el ahorro en los costes de construcción de la línea, los radios, en gran parte del recorrido, no superaban los 300 metros.

HORARIO EN 1.948

IDA
DISTANCIA en Km.	ESTACIONES		Hora/Min.
	Valdepeñas		7,30
18	Moral de Calatrava		8,32
28	Montanchuelos		9,01
32	Granátula		9,17
43	Calzada de Calatrava		9,51
49	Hernán Muñoz		10,18
49	Miro (apeadero)		10,47
49	La Zarza (apeadero)		11,20
73	Argamasilla de Calatrava		11,57
76	Puertollano		12,11

VUELTA

Puertollano

12,53

3

Argamasilla de Calatrava

13,08

3

La Zarza (apeadero)

13,50

3

Miró (apeadero)

14,18

28

Hernán Muñoz

14,47

34

Calzada de Calatrava

15,19

44

Granátula

15,48

49

Montanchuelos

16,04

59

Moral de Calatrava

16,43

76

Valdepeñas

17,34

La línea al tener más movimiento entre Valdepeñas y Calzada de Calatrava, aumentaban su explotación con otro tren.
IDA

ESTACIONES	Hora/Min.
Valdepeñas	14,32
Moral de Calatrava	15,34
Montanchuelos	16,05
Granátula	16,21
Calzada de Calatrava	16,49

VUELTA

Calzada de Calatrava	7,14
Granátula	7,43
Montanchuelos	7,58
Moral de Calatrava	8,28
Valdepeñas	9,29

Las locomotoras eran de vapor construidas por Couilet, A. Jung y Orenstein entre 1.891 y 1.910, y desguazadas en 1.961. sus nombres eran:

La núm. 1	Victoria
La núm. 2	Calatrava
La núm. 3	Bélgica
La núm. 4	Madrid
La núm. 5	Bilbao
La núm. 6	Asturias

Los vagones para pasajeros eran 2 coches de bogies, 7 coches de dos ejes, complementándose con 2 furgones de dos ejes, 6 vagones cerrados, 33 bordes altos de dos ejes, 8 plataformas de dos ejes y varios cangrejos para arreglar las vais, en 1.950. a partir de esta fecha el parque móvil fue reduciéndose al ir disminuyendo progresivamente su demanda.

Posteriormente en 1.959, se hace otro esfuerzo por mejorar la línea, recibieron locomotoras procedentes del ferrocarril de Flassa-Palamós-Gerona. También hubo un tractor diesel procedente igualmente de la citada línea, propiedad de E.F.E., que poseía un peso en orden de marcha de 20,6 Tm y construido en Metalurgia San Martín. Este tractor diesel no fue desguazado.
Aunque no sabemos el año exacto, serían a principios de siglo los precios en pesetas los siguientes:

PRIMER CLASE	SEGUNDA CLASE	ESTACIONES
		Valdepeñas
1,15	0,70	Moral de Calatrava
1,70	1,05	Montanchuelos
2,65	1,60	Granátula
3,10	1,90	Calzada de Calatrava
5,05	2,45	Hernán Muñoz
4,60	2,80	Miro (apeadero)
4,60	2,80	La Zarza (apeadero)
6,85	4,15	Argamasilla de Calatrava
7,15	4,30	Puertollano

LA ESTACION

La estación de Moral de Calatrava que era bastante similar a la de Calzada, fue construida de piedra de cantería en dos pisos. Junto a ella estaba el retrete, la cantina y el almacén con muelle descubierto, así como el depósito de agua.

EQUIPAMIENTOS DE LAS ESTACIONES

Pese a que nos parezca difícil de entender, no todas las estaciones contaban con retretes públicos, de hecho, Montanchuelos, Granátula de Calatrava, Hernán Muñoz y Argamasilla de Calatrava nunca lo tuvieron. El resto de estaciones si contaban con pequeñas casillas con pozo ciego y sin agua corriente.

Otro de los detalles más significativos era la ausencia de cantinas en las estaciones, a excepción de la que había en la de Moral de Calatrava, que estuvo regentada por la familia de "los Agapitos" hasta su clausura en 1963. Parece ser que Calzada también contó en su día con una pequeña cantina, aunque en los últimos años ya no funcionaba.

La electricidad tampoco llegó a todas las dependencias, por lo que las de Argamasilla de Calatrava, La Zarza, Miró, Hernán Muñoz, Granátula y Montanchuelos debían utilizar faroles o quinqués de petróleo o aceite, e incluso carburos. El motivo de esta carencia no era otro que el alejamiento que tenían las estaciones respecto a los pueblos o núcleos de población que servían que, en algunos casos eran superiores a los tres kilómetros (Granátula de Calatrava y Hernán Muñoz).

Uno de los capítulos más importantes de los ferrocarriles construidos en esa época era, sin lugar a dudas el aprovisionamiento de agua que, en su mayor parte, servía para cargar los tender de las máquinas de vapor. En punto también hay datos muy curiosos, puesto que la práctica totalidad del agua que se consumía en toda la línea procedía de tres pozos, propiedad de la Compañía, situados en Moral de Calatrava, algunos de los cuales todavía existen. En La Zarza también había un cuarto pozo. En el resto de estaciones, solo disponían de grúas o tomas de agua para las locomotoras tres de ellas: Valdepeñas, Calzada de Calatrava y Miró, por lo que era necesario utilizar vagones-cisternas del propio ferrocarril para su traslado hasta los diferentes depósitos o cubatos con los que contaba cada una de ellas.

VIVIENDAS Y CASILLAS

La mayor parte de las estaciones contaban con viviendas para el personal, que principalmente eran utilizadas por agentes circulación. En Valdepeñas, Moral de Calatrava y Calzada de Calatrava estaban ubicadas en la primera planta del edificio de viajeros. En otras, las viviendas estaban situadas en los mismos edificios de la estación o en otros inmuebles junto a ellos.

Mucho aportó el trenillo al desarrollo económico de Moral, pues en él se transportaba aceite, vino, cereales e incluso el agua que se usaba en la línea. También era el principal medio de comunicación de la zona, ya que unía con la línea de Madrid-Andalucía en Valdepeñas y la línea Madrid-Extremadura en Puertollano.

Muchas son las anécdotas que se relatan de esta época. Podemos empezar por las coplas que se cantaban:

El trenillo de moral

No puede salir de noche,

Se asusta de las olivas

Y descarrilan los coches.

Hay Moral Moralillo

Que tiene un trenillo,

Que sabe pitar

Con Calderón y la Laguna

para poderse bañar

Otra es la de poder bajarse en las cuestas, coger algún racimo de uvas y subirse de nuevo al tren en época de vendimia.

Otros recuerdan con añoranza el primer gran viaje que realizaban, a la partida para hacer la Mili, o el regreso de ella, o salir a esperar al familiar tan añorado, etc.

Algunos trabajadores fueron entre otros:

Jefe de estación fueron: Pedro José Moreno y Manuel Mora. Fogonero: Francisco (Franco). Factor: Arnelio Mora. Revisor: Moisés Arroyo. Maquinistas: Cayetano Tera y Sebastián Lérida. Otros obreros fueron: Manuel Gómez Tera, Francisco Palomares, Pedro Alcántara López Moreno, José María Martín, Antonio Naranjo, Manuel Gómez (Peralvo), Mateo Navajillas, Sebastián Lérida, Restituto Arroyo López.....

	VUELTA

	Puertollano	12,53
3	Argamasilla de Calatrava	13,08
3	La Zarza (apeadero)	13,50
3	Miró (apeadero)	14,18
28	Hernán Muñoz	14,47
34	Calzada de Calatrava	15,19
44	Granátula	15,48
49	Montanchuelos	16,04
59	Moral de Calatrava	16,43
76	Valdepeñas	17,34